Испытание: Ми-28НЭ
13.06.2018 / ASAS / Тьяго Фаторелли
Защита. Если бы Ми-28НЭ можно было бы охарактеризовать одним словом, то это было бы слово "защита".
.jpg)
Пилот, занимающий кресло командира «Ночного Охотника», чувствует себя защищенным благодаря полностью бронированной кабине экипажа.
После того как Армейская авиация Бразилии начала работу по испытанию зарубежных ударных вертолетов, некоторые модели были отобраны в качестве возможных кандидатов для сравнительного анализа, так как они отвечают требованиям, предъявляемым Командованием Армейской авиации Бразилии. В связи с этим представители "Рособоронэкспорта" в Бразилии направили в адрес Командования наземных операций (КНО) приглашение, содержавшее в себе предложение ознакомиться с вертолетом Ми-28НЭ, посетив при этом учебный центр, предприятие-производитель и логистический центр комплектующих изделий. Таким образом, я прибыл в Россию в составе комплексной группы Вооруженных сил Бразилии, куда вошли представители КНО, летчики-испытатели Группы испытаний и оценки, а также и специалисты по логистике КНО и Управления тылового обеспечения Армейской авиации.
Первым нашим пунктом назначения был учебный центр компании АО "ЦНТУ "Динамика" в Москве, ответственный за обучение пилотов ударных вертолетов Ми-28НЭ на тренажерах. Предложенное нам оборудование представляло из себя летный тренажер, т.е. стационарную платформу с полным спектром сценариев работы и возможностью применения всех систем вертолета. Кабина тренажера полностью повторяла компоновку вертолетной и состояла из двух рабочих мест: одно для летчика-оператора систем вооружения в передней части, и еще одно сзади для командира вертолета. Бортовые системы, их доступность, и управление были такими же, как на реальном вертолете.
В качестве отличительной черты российского вертолета мы выделили дублирование цифровых многофункциональных индикаторов аналоговыми, что делает панель приборов довольно полной.
После «взлета» и перехода на висение в зоне влияния земли, я заметил, что воздушное судно вело себя «непослушно», то есть колебания, возникающие вблизи земли при нулевой скорости, требуют от пилота усилий и концентрации, чтобы удержать вертолет в нужном положении. Однако через несколько секунд большой Ми-28НЭ становится более «покладистым», а затем полностью устойчивым. Перед взлетом главный инструктор хотел объяснить, почему возникают колебания – он умышленно выключил автопилот и систему стабилизации, а без их помощи, согласно Руководству по летной эксплуатации, полет запрещен из-за динамической неустойчивости "Ночного охотника". В этом случае хорошее впечатление производит управляемость машины в условиях неподготовленного полета.
После пробного пилотирования на тренажере мы проверили функционирование и характеристики рабочего места оператора – места, где находится инструктор по обучению пилотов. Будучи устройством имитации полета, управляющая станция оказалась довольно простой, однако, функциональной. Инструктор может выбрать точку обзора, переключаясь между видом снаружи, приборной панелью и видом из кабины. Также есть возможность имитации отказов и различных неисправностей оборудования.
Принимая во внимание действующую структуру тренажерного подразделения Центра подготовки Армейской авиации, данный тренажер может быть легко в нее встроен без дополнительных инвестиций на адаптацию. По итогам испытаний был сделан вывод о том, что тренажер успешно справляется со своей главной задачей – подготовкой пилота к эксплуатации бортовых систем вертолета.
Затем мы направились в Ростов-на-Дону, где находится предприятие "Роствертол", производящее Ми-28НЭ (а также Ми-35M, используемые сегодня в Военно-воздушных силах Бразилии). Там после формального приема для нас провели всеобъемлющий брифинг с участием различных представителей предприятия – управляющего директора, начальника летно-испытательной станции, руководителя логистического отдела и работников коммерческого отдела. Перед тем как перейти к обсуждению запланированных испытаний в интересах Армейской авиации, представители предприятия рассказали об истории взаимодействия с бразильскими Военно-воздушными силами, включая поставку ранее упомянутых Ми-35M и логистические вопросы их эксплуатации в Бразилии.
Перед испытательным полетом внешний облик Ми-28НЭ внушает мысль о том, что это довольно большая машина для ударного вертолета. В частности, его хвостовая балка длиннее, чем у западных аналогов. Предоставленный для испытаний вертолет имел бортовой номер "218".
Вертолет выполнен по классической схеме, он относится к классу средних вертолетов. Несущий винт имеет пять лопастей с асимметричным профилем, хвостовые отсеки и лонжерон сделаны из композитного материала. В кабине два рабочих места расположены тандемом, на заднем кресле командир экипажа, а на переднем – летчик-оператор. Ми-28НЭ разработан и приспособлен для выполнения следующих задач: ударные и разведывательно-ударные операции; наблюдение; боевое сопровождение; нанесение высокоточных ударов; огневая поддержка и операции по обеспечению безопасности в городской среде.
По бокам фюзеляжа расположены две консоли крыла (с узлами подвески), на которые можно установить несколько типов вооружения или дополнительных топливных баков. Каждое крыло имеет две точки подвески на 500 кг, т.е. на каждом крыле может размещаться до 1000 кг оборудования и/или вооружения.
В числе штатного вооружения Ми-28НЭ 30-мм одноствольная пушка переменной скорострельности НППУ-280-1 модели 2А42 на поворотной турели. Тепловизионная станция ТОЭС-521, контролируется командиром из задней кабины, предоставляет возможность выбора и передачи некоторых типов целей летчику-оператору. Он имеет в своем распоряжении обзорно-прицельную систему ОПС-28, систему выбора целей, индикатор угроз и инфракрасную камеру, что в совокупности дает больший функционал, чем станция ТОЭС-521.
Кабина вертолета бронированная – лобовое стекло выдерживает попадание пуль калибра 12,7-мм, а сама кабина может выдержать попадания осколков и снарядов калибром до 20 мм. Это же относится и к лопастям несущего винта, которые разделены на секции, выдерживающие попадание снарядов калибром более 20 мм.
Кабина пилотов
Место командира располагается сзади, оборудование и выключатели размещены группами на приборной доске и на боковых пультах слева и справа от летчика. Ручка управления здесь классическая, то есть расположена между ног летчика, а полетная информация отображается с помощью двух многофункциональном дисплеев, аналоговых индикаторов и индикатора на лобовом стекле. Элементы управления двигателями, как для запуска, так и для регулирования мощности, расположены на пульте с левой стороны. Там же находится пульт управления автопилотом, который выполняет важные задачи по контролю и управлению этим "монстром". Как я уже упомянул, часть информации передается пилотам через многофункциональные дисплеи – они совместимы с очками ночного видения классов "A" и "B".
Автопилот или пилотажный комплекс вертолета (ПВК) имеет два основных режима работы: полный контроль по четырем осям координат и система обеспечения стабилизации. Первый обеспечивает стабилизацию на длительный период при полете в автоматическом режиме и может быть совмещен с директорным управлением. Система обеспечения стабилизации, в свою очередь, обеспечивает краткосрочное подавление колебаний при полете в автоматическом режиме.
Летать с выключенным или неисправным автопилотом запрещено. Возможно, но запрещено.
Также есть аналоговые индикаторы, которые в ходе оценки показали хорошую освещенность и читаемость. Однако, как и на тренажере, я обнаружил, что шкалы скорости, высоты и изменения высоты указаны в “км/ч “, “метрах “и “метрах в секунду“. Производитель уточнил, что если будет принято решение о закупке этого вертолета, оборудование будет приспособлено под западные стандарты измерения величин без особых проблем, в полном соответтсвии с требованиями Армейской авиации Бразилии.
Дверь задней кабины бронированная и отстреливаемая, она находится с правой стороны вертолета. Рядом с дверью есть надувной баллонет (подобный аварийному трапу), по которому пилот покидает кабину для открытия парашюта в аварийных ситуациях. Да, при полете на Ми-28НЭ, вы используете парашют, и, конечно, читателю, как и нам, любопытно узнать, как именно пилот прыгает с парашютом с вертолета, когда над головой у него крутятся "огромные лезвия". Ответ русских весьма впечатляет: «пилот выравнивает вертолет, активирует пневматическую систему, происходит отстрел двери, трап автоматически надувается, и пилот «выбрасывается» из вертолета, после чего он может безопасно открыть парашют…” Но любопытство только растет: «а что, если невозможно выровнять вертолет?”. Снова простота мышления русских удивила нас: "в этом случае пилот остается в вертолете!”. Спешу заметить – как и в любом другом вертолете.
Передняя кабина предназначена для члена экипажа, отвечающего за систему управления вооружением вертолета. В то же время, это место используется пилотом-инструктором при обучении летчиков. Здесь располагаются элементы управления бортовой электроникой и системами вооружения. Основная информация поступает к летчику-оператору через два многофункциональных индикатора, а также аналоговые приборы. Дверь, также бронированная и отстреливаемая, находится с левой стороны и предоставляет те же возможности для экстренного покидания вертолета.
Обе кабины герметичны, в них создается избыточное давление за счет системы, позволяющей использовать вертолет в условиях радиационного, химического и биологического заражения. Также имеется кислородная система для полета на больших высотах, состоящая из маски и кислородного баллона, который способен обеспечить один час полета в таких условиях.
Несущая система и трансмиссия
Несущий винт выполнен с использованием эластомерных подшипников, выполняющих функцию трех шарниров, а над его втулкой располагается радиолокационная станция вертолета. Колебание лопастей компенсируется гидравлическими демпферами, которые имеют упругие резиновые элементы в этом соединении. Втулка несущего винта состоит из титанового корпуса, эластомерных подшипников, демпферов и рычагов поворота лопастей. Хвостовой X-образный винт также трехшарнирный, он оснащен эластомерными подшипниками, которые позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения винта. Его конструкция и расположение призваны снизить шум и повысить эффективность управления вертолетом.
Ми-28НЭ оснащен двумя турбовальными двигателями ВК-2500-02, которые являются модификацией ТВ3-117. Каждый двигатель имеет мощность 2200 л.с. на взлетном режиме. Они установлены снаружи фюзеляжа в двигательных отсеках, а угловые валы соединяют валы двигателей с корпусом главного редуктора. Силовая установка также включает в себя следующее оборудование: вспомогательная силовая установка АИ-9В; система смазки; устройство защиты двигателя от попадания пыли и посторонних предметов (ПЗУ) и экранно-выхлопное устройство.
Емкость внутренних топливных баков составляет 1317 кг авиационного керосина, что при полете на максимальной продолжительной мощности обеспечивает два часа полета. Для более длительных перелетов существует возможность использования внешних топливных баков, которые абсолютно герметичны, как и основные. Стоит отметить, что полная герметичность топливной системы позволяет выполнять маневры с малым запасом топлива без ущерба для мощности двигателей или риска вытекания топлива.
Защита и противодействие
Бортовой комплекс обороны вертолета предназначен для предупреждения экипажа о враждебном радиолокационном или лазерном облучении, а также о пуске и наведении ракет класса "воздух-воздух" или "земля-воздух". Имеется приемник предупреждения о лазерном облучении Л-140, который обнаруживает лазер, излучающий с земли или с воздуха и «подсвечивающий» вертолет. Прибор также устанавливает вид угрозы (ракета или дальномер), угол прицеливания, угол азимута относительно летательного аппарата в секторе 15º и предоставляет данные о типе вооружения, которое производит облучение.
Станция обнаружения радиолокационного облучения Л-150-28 выполняет идентификацию радиоэлектронных систем управления оружием, имеет активную систему распознавания и индикации, которая информирует о направлении и типе радиолокационного излучения. Система также определяет частоты принятых сигналов и идентифицирует тип излучающей РЛС.
Наконец, встроенные системы противодействия включают устройство отстрела ложных тепловых целей, расположенные в гондолах на концах крыльев.
РЛС
Вертолет оборудован бортовой РЛС Н-025Э, которая установлена над втулкой несущего винта, и может работать в нескольких режимах: обзор земной поверхности, обнаружение препятствий при полетах на малых высотах и комбинация первых двух режимов.
Возможности этой радиолокационной системы таковы: обычное или непрерывное сканирование; режим "микроплан" (картографирование); индикация азимута и расстояния до целей; выбор и автоматическое сопровождение целей.
Оценки и выполненные тесты
При вертикальном взлете, зависании у земли, рулении по воздуху и посадке по-вертолетному, Mи-28НЭ продемонстрировал хорошие летные характеристики, несмотря на его размер и вес. Реакция на команды пилота не позволяла исполнить энергичные маневры, подобные тем, что выполняются на легких вертолетах, таких как Fennec Армейской авиации Бразилии. Тем не менее, этот аспект компенсируется преимуществом в бронированной защите, что подтверждается анализом способности вертолета к ведению воздушного боя с более легкими и маневренными, но менее вооруженными и/или бронированными машинами.
При нормальном взлете и горизонтальном полете на заданном эшелоне вертолет показал плавное поведение, без потери устойчивости. Были выполнены тактические маневры, характерные для Армейской авиации Бразилии – высокоскоростной полет на высоте всего 5 метров от земли.
Однако в разговорах с бывшими российскими военными летчиками мы выяснили, что тактика применения вертолетов в Вооруженных Силах России сильно отличается от методов Армейской авиации Бразилии. При использовании вертолетов российские военные действуют по стандартному сценарию полного контроля над воздушным пространством, что в совокупности с мощной бронированной защитой не требует выполнение полетов на столь малой высоте.
Боевые маневры
Перед началом полетов было проведено быстрое переучивание на вертолет с выполнением основных маневров, таких как взлет, посадка и маневрирование у земли. Уже при первом взлете чувствуется сила мощных двигателей вертолета и большой вес бронированного колосса. Признаюсь, что после возвращения в Бразилию, на первый вопрос «Как вертолет?», я сказал своему коллеге: «Казалось, что я парю над землей в армейском бронетранспортере М113».
После взлёта и руления по воздуху я удостоверился, что адаптация прошла быстро, особенно после полетов на тренажере: вертолет показал ожидаемую реакцию для тяжелой и устойчивой модели. Для летчиков, привыкших к большим вертолетам, таким как AS532 или Blackhawk, пилотирование покажется схожим, но с более эффективной реакцией управления на действия летчика.
Мной был выполнен ряд маневров, применимых в бою:
"Боевой разворот"
Цель этого маневра – выяснить имеется ли потеря пилотажных качеств машины при быстром маневре и имеется ли нежелательное запаздывание реакции на команды управления вертолетом.
Идеальным результатом считается завершение маневра в течение 10 секунд на высоте менее 60 м и с максимальной потерей высоты 15,25 м, а приемлемым – завершение маневра в течение 15 секунд с удержанием вертолета на высоте до 60 м.
Я вошел в разворот на скорости 220 км/ч при высоте 60 м и крене 40°, с изначальным уменьшением мощности двигателей и последующим ее наращиванием для компенсации потери высоты. Во время маневра крен достиг 65 градусов. При этом не наблюдалось превышения ограничений по перегрузке или признаков потери управления, и хотя в начале разворота вертолет имел тенденцию к подъему носовой части, это было компенсировано выполнением требуемых параметров маневра.
В условиях испытаний Ми-28НЭ показал склонность к боковому вращению и подъему носовой части, что необходимо было компенсировать усилиями пилота. Вираж был завершен за 18 секунд с потерей высоты в 6 м. Для сравнения – вертолет Fennec Армейской авиации Бразилии выполняет этот вираж за 9 секунд. Вес и возникающая инерция Ми-28НЭ объясняют разницу с вертолетом Армейской авиации Бразилии, имеющим намного меньшие размеры.
"Змейка"
Маневр, при котором летчик выполняет полет вдоль линии препятствий, огибая их в горизонтальной плоскости – подобно движению змеи по земле. Маневр начался в горизонтальном полете на высоте 15,25 м и скорости 166 км/ч. Было определено, что идеальные параметры выполнения маневра это поддержание скорости не ниже 148 км/ч и не превышение высоты 18,3 м, а приемлемые – скорость не ниже 130 км/ч и высота 15,25 м +/- 6 м.
Идеальные параметры маневра были достигнуты, поскольку вертолет демонстрировал устойчивый крен на поворотах, что в сочетании с большой инерцией позволяло приводить машину в нужное положение, позволяя тем самым пилоту остановить боковое движение и подготовить вертолет к преодолению следующего препятствия.
Маневренность и управляемость – весьма востребованные качества для ударных вертолетов, особенно при последовательных изменениях направления полета на средних скоростях. Ми-28НЭ дает возможность точного позиционирования в таких условиях.
"Форсированный разворот с быстрой посадкой"
Этот маневр, широко применяемый Армейской авиацией Бразилии, предполагает возможность выполнить быструю посадку в намеченной точке, расположенной сбоку от вертолета, с той целью, чтобы в кратчайшие сроки избежать обнаружения или огня противника.
Маневр был начат на высоте 30,45 м и скорости 148 км/ч. После определения места посадки мощность двигателей была быстро снижена, и как только вертолет начал терять высоту, был сделан резкий разворот вправо, в результате которого машина оказалась в намеченном месте приземления.
Вертолет, несмотря на свой размер и силу инерции, показал хорошую управляемость, позволил быстро и устойчиво снизиться с резким поворотом вправо, приземлившись в нужном месте.
"Взлет с разворотом на 180 градусов"
После тактической посадки был выполнен еще один распространенный в Армейской авиации Бразилии маневр, применяемый для быстрого выхода из зоны наблюдения или передислокации вертолета. При этом маневре, начиная с висения, летчик выполняет боковое перемещение и по мере набора скорости позволяет вертолету развернуться вокруг своей оси, продолжая при этом набирать скорость. В конце разворота вертолет выходит на обратный курс и продолжает полет на низкой высоте или взлет.
В ходе испытаний вертолет достиг в конце разворота скорость 92,5 км/ч – показатель необходимый для безопасного взлета или тактической передислокации. От пилота не потребовалось значительных компенсационных действий, что облегчило выполнение маневра и управление.
Способность вертолета выполнять боковое смещение с последующим взлетом является необходимой функцией вертолета при его тактическом применении, поскольку при выходе на позицию для ведения огня или наблюдения, вертолет должен быть в состоянии быстро набрать высоту и продолжить выполнение задач, даже если новые цели находятся с другой стороны.
"Разгон из режима зависания".
Среди основных маневров ударных вертолетов важным является выполнение торможения и внезапного зависания на маршруте при полете на низких высотах. Сам полет и изменение его направления происходят достаточно быстро, и в случае обнаружения противника зависание вертолета без изменения высоты является залогом безопасного выполнения всех задач.
В качестве идеальных параметров выполнения маневра было установлено максимальное отклонение по высоте +/- 3,0 м и максимальное отклонение по курсу ± 5°. Вертолет был переведен в режим ускоренного разгона и по достижении скорости 185 км/ч силовая установка за 3 секунды была переведена в режим минимальной мощности, крутящий момент на каждом из двигателей достиг 2% от полной мощности. Когда скорость упала до 74 км/ч, зависание было выполнено за счет выполнения маневра кабрирования вверх на 30°. В этот момент обзор в передней полусфере для летчиков был полностью закрыт, однако, по бокам наблюдался отличный обзор земной поверхности. После выполнения команды на остановку вертолет показал тенденцию незначительного опускания хвостовой части, что было замечено и оперативно исправлено летчиком. Полученные результаты были удовлетворительными.
Заключение
Испытания, предложенные Группе испытаний и оценки, были выполнены частично, поскольку некоторые профили полетов не были разрешены во время этого визита. Полученные результаты можно считать удовлетворительными, с некоторыми возможностями для улучшения. Разумеется, в случае предварительного выбора в пользу Mи-28НЭ потребуется проведение новых полетов, в частности полетов по приборам и с использованием очков ночного видения.
Система вооружений и бортовая РЛС отображают данные о целях и выбранном типе вооружения на лобавом стекле, информация в условиях проводившейся оценки была понятной и легкой для восприятия пилотом. Во время нашего испытательного полета на Mи-28НЭ не была установлена нашлемная система целеуказания и индикации, тогда как это является обязательным требованием Армейской авиации Бразилии. Впрочем, сегодня такая система уже доступна и используется на российском вертолете.
Майор Тьяго Фаторелли - Руководитель Группы испытаний и оценки Армейской авиации Вооруженных сил Бразилии.
Статья впервые опубликована в журнале ASAS (Бразилия), выпуск 101.